La iniciativa forma parte del proceso de transformación del sistema ferroviario y del programa de privatizaciones impulsado por el Poder Ejecutivo. El esquema establece que las empresas dependientes de Estados extranjeros no podrán participar de la licitación, una condición que excluye a compañías estatales de otros países.
El Gobierno plantea que el nuevo modelo busca trasladar al sector privado la responsabilidad de administrar, invertir y asumir los riesgos asociados a la operación, mientras que el Estado conservará las funciones de regulación, control y fiscalización.
Según la evaluación oficial, durante las últimas décadas el sistema ferroviario sufrió un deterioro pese al incremento del gasto estatal. En ese sentido, se señala que desde 1970 la producción agropecuaria se multiplicó por seis, mientras que el Belgrano Cargas actualmente transporta menos volumen que en aquel período.
Uno de los principales cambios será la implementación del sistema de Open Access, que elimina la exclusividad comercial de la concesión. Bajo este esquema, terceros operadores podrán utilizar las vías mediante el pago de un peaje, incluso si cuentan con locomotoras y vagones propios y no son concesionarios de la infraestructura.
El modelo también contempla que diferentes empresas puedan participar en distintas áreas del sistema, como la administración de la infraestructura, la operación ferroviaria, los talleres y el material rodante. De esta manera, podrán incorporarse operadores logísticos, proveedores vinculados históricamente al sector y compañías que actualmente no participan directamente de la actividad ferroviaria.
Para promover inversiones y garantizar el cumplimiento de las obligaciones previstas, el pliego establece un Plan de Obras Obligatorias y otro de Obras Optativas, además del mantenimiento permanente de las vías. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) será la encargada de fiscalizar el cumplimiento de estas condiciones.
Las obras obligatorias estarán orientadas a resolver los principales cuellos de botella, ampliar la capacidad de la red y mejorar la rotación de las cargas. Una vez completado ese programa, el concesionario podrá aplicar un adicional del 15% sobre la tarifa de oferta.
El Plan de Obras Optativas, en tanto, permitirá que cada concesionario defina en qué proyectos adicionales invertir de acuerdo con su modelo de negocio. El objetivo es evitar una asignación predeterminada del capital y permitir distintas estrategias de inversión.
En cuanto al material rodante disponible, su valor de tasación mínimo fue establecido en US$500 millones. Los fondos obtenidos por su venta serán destinados a un fideicomiso que funcionará como garantía de repago de las obras.
El concesionario deberá obtener el financiamiento y ejecutar los trabajos previstos, mientras que el fideicomiso realizará pagos cada seis meses en función del avance físico de las obras. El mecanismo establece así un sistema de repago vinculado con el cumplimiento efectivo de las inversiones.
El esquema tarifario tendrá bandas de precios, con un piso asociado a la sostenibilidad económica de la concesión durante los 50 años y un techo destinado a preservar la competitividad del ferrocarril frente al transporte automotor de cargas. Dentro de esos límites, los oferentes deberán definir la combinación entre tarifas, peajes e inversiones.
El Gobierno considera estratégica la infraestructura ferroviaria y busca atraer empresas orientadas tanto a la explotación comercial de las líneas como a la ejecución de las obras necesarias para su recuperación.
Al igual que en otros procesos de licitación vinculados con infraestructura y logística, el pliego excluye a empresas estatales extranjeras y a compañías controladas por gobiernos soberanos. Entre las firmas que quedan fuera del proceso se encuentra la china CMEC, que mantiene locomotoras y vagones afectados como garantía de financiamientos anteriores.
Uno de los principales objetivos del proceso es aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de cargas. Actualmente, menos del 5% de las mercaderías se moviliza por tren, mientras que en países con sistemas ferroviarios más desarrollados esa proporción alcanza entre el 20% y el 25%.
La primera meta será recuperar la confiabilidad del servicio. Aunque el transporte ferroviario puede ofrecer costos inferiores a los del camión, la falta de previsibilidad limita la capacidad del sistema para captar cargas. Las obras obligatorias apuntarán a mejorar las condiciones necesarias para atender la demanda existente y, posteriormente, ampliar la capacidad de la red.
Con el esquema de Open Access, una empresa podrá contar con sus propias locomotoras y vagones, transportar sus productos y utilizar las vías mediante el pago del peaje correspondiente. El Gobierno busca que esta posibilidad permita incorporar nuevos participantes y aumentar la cantidad de cargas trasladadas por ferrocarril.
El pliego también contempla el uso de terrenos ubicados en las inmediaciones de las vías para proyectos destinados a generar nuevas cargas ferroviarias. Cada iniciativa será evaluada de manera particular y no está prevista la venta de esas tierras.
El cronograma oficial establece que la apertura de ofertas se realizará el 11 de noviembre. Luego comenzará un período de transición destinado a aprobar los planes de obras y concretar el traspaso de la operación. El objetivo del Gobierno es adjudicar las concesiones durante este año y completar la transferencia en 2027.
Con la licitación, el Ejecutivo busca avanzar en la recuperación de una red ferroviaria deteriorada mediante inversión privada, mejorar la infraestructura vinculada con el transporte de cargas y aumentar el protagonismo del ferrocarril dentro del sistema logístico nacional.
La iniciativa forma parte del proceso de transformación del sistema ferroviario y del programa de privatizaciones impulsado por el Poder Ejecutivo. El esquema establece que las empresas dependientes de Estados extranjeros no podrán participar de la licitación, una condición que excluye a compañías estatales de otros países.
El Gobierno plantea que el nuevo modelo busca trasladar al sector privado la responsabilidad de administrar, invertir y asumir los riesgos asociados a la operación, mientras que el Estado conservará las funciones de regulación, control y fiscalización.
Según la evaluación oficial, durante las últimas décadas el sistema ferroviario sufrió un deterioro pese al incremento del gasto estatal. En ese sentido, se señala que desde 1970 la producción agropecuaria se multiplicó por seis, mientras que el Belgrano Cargas actualmente transporta menos volumen que en aquel período.
Uno de los principales cambios será la implementación del sistema de Open Access, que elimina la exclusividad comercial de la concesión. Bajo este esquema, terceros operadores podrán utilizar las vías mediante el pago de un peaje, incluso si cuentan con locomotoras y vagones propios y no son concesionarios de la infraestructura.
El modelo también contempla que diferentes empresas puedan participar en distintas áreas del sistema, como la administración de la infraestructura, la operación ferroviaria, los talleres y el material rodante. De esta manera, podrán incorporarse operadores logísticos, proveedores vinculados históricamente al sector y compañías que actualmente no participan directamente de la actividad ferroviaria.
Para promover inversiones y garantizar el cumplimiento de las obligaciones previstas, el pliego establece un Plan de Obras Obligatorias y otro de Obras Optativas, además del mantenimiento permanente de las vías. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) será la encargada de fiscalizar el cumplimiento de estas condiciones.
Las obras obligatorias estarán orientadas a resolver los principales cuellos de botella, ampliar la capacidad de la red y mejorar la rotación de las cargas. Una vez completado ese programa, el concesionario podrá aplicar un adicional del 15% sobre la tarifa de oferta.
El Plan de Obras Optativas, en tanto, permitirá que cada concesionario defina en qué proyectos adicionales invertir de acuerdo con su modelo de negocio. El objetivo es evitar una asignación predeterminada del capital y permitir distintas estrategias de inversión.
En cuanto al material rodante disponible, su valor de tasación mínimo fue establecido en US$500 millones. Los fondos obtenidos por su venta serán destinados a un fideicomiso que funcionará como garantía de repago de las obras.
El concesionario deberá obtener el financiamiento y ejecutar los trabajos previstos, mientras que el fideicomiso realizará pagos cada seis meses en función del avance físico de las obras. El mecanismo establece así un sistema de repago vinculado con el cumplimiento efectivo de las inversiones.
El esquema tarifario tendrá bandas de precios, con un piso asociado a la sostenibilidad económica de la concesión durante los 50 años y un techo destinado a preservar la competitividad del ferrocarril frente al transporte automotor de cargas. Dentro de esos límites, los oferentes deberán definir la combinación entre tarifas, peajes e inversiones.
El Gobierno considera estratégica la infraestructura ferroviaria y busca atraer empresas orientadas tanto a la explotación comercial de las líneas como a la ejecución de las obras necesarias para su recuperación.
Al igual que en otros procesos de licitación vinculados con infraestructura y logística, el pliego excluye a empresas estatales extranjeras y a compañías controladas por gobiernos soberanos. Entre las firmas que quedan fuera del proceso se encuentra la china CMEC, que mantiene locomotoras y vagones afectados como garantía de financiamientos anteriores.
Uno de los principales objetivos del proceso es aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de cargas. Actualmente, menos del 5% de las mercaderías se moviliza por tren, mientras que en países con sistemas ferroviarios más desarrollados esa proporción alcanza entre el 20% y el 25%.
La primera meta será recuperar la confiabilidad del servicio. Aunque el transporte ferroviario puede ofrecer costos inferiores a los del camión, la falta de previsibilidad limita la capacidad del sistema para captar cargas. Las obras obligatorias apuntarán a mejorar las condiciones necesarias para atender la demanda existente y, posteriormente, ampliar la capacidad de la red.
Con el esquema de Open Access, una empresa podrá contar con sus propias locomotoras y vagones, transportar sus productos y utilizar las vías mediante el pago del peaje correspondiente. El Gobierno busca que esta posibilidad permita incorporar nuevos participantes y aumentar la cantidad de cargas trasladadas por ferrocarril.
El pliego también contempla el uso de terrenos ubicados en las inmediaciones de las vías para proyectos destinados a generar nuevas cargas ferroviarias. Cada iniciativa será evaluada de manera particular y no está prevista la venta de esas tierras.
El cronograma oficial establece que la apertura de ofertas se realizará el 11 de noviembre. Luego comenzará un período de transición destinado a aprobar los planes de obras y concretar el traspaso de la operación. El objetivo del Gobierno es adjudicar las concesiones durante este año y completar la transferencia en 2027.
Con la licitación, el Ejecutivo busca avanzar en la recuperación de una red ferroviaria deteriorada mediante inversión privada, mejorar la infraestructura vinculada con el transporte de cargas y aumentar el protagonismo del ferrocarril dentro del sistema logístico nacional.
